Дальние пассажирские самолеты — самые сложные машины в истории человечества, и в настоящий момент большинство из них конструируют две фирмы: это Boeing и европейский консорциум Airbus. Эти компании бесспорные лидеры на рынке и не опасаются конкуренции: кроме того, это очень крупные организации со сложной структурой, а потому обе весьма консервативны. В чем-то это даже хорошо. Каждый раз, поднимаясь на борт самолета, мы доверяем им собственную жизнь, и очень хотелось бы, чтобы их машины были как следует испытаны и надежны. Недостаток такого подхода, однако, заключается в том, что Boeing и Airbus с большим трудом воспринимают любые инновации. Они стараются делать ровно то, чего ждут от них клиенты.
Virgin Atlantic была клиентом этих компаний. Я говорил со Стивом Фоссеттом и все яснее понимал, что, подключившись к финансированию его проекта, мы могли наглядно продемонстрировать, какие именно самолеты мы хотели бы в дальнейшем эксплуатировать.
Virgin Atlantic GlobalFlyer должен был нести топлива вчетверо Польше собственного веса. Трехкорпусная схема распределяла вес аэроплана по всему крылу. Двигатель Сэма Уильямса был построен M.I базе традиционного реактивного двигателя, снабжен компьютерным управлением и высокоэффективным вентилятором, изготовленным по особым чертежам из цельной титановой заготовки. Каркас самолета состоял из стекла, графита и арамидных волокон, связанных воедино эпоксидными смолами. После прогрева такой композитный материал становится невероятно прочным; при этом он намного легче алюминия. Управление самолетом было вполне традиционным — Стив меньше всего нуждался в какой-нибудь дурацкой системе электродистанционного управления, которая стояла бы между ним и управляющими поверхностями его машины; все же система управления и связи умела достаточно, чтобы удержать самолет в воздухе во время нечастых двухминутных перерывов на сон. Использовавшаяся при конструировании компьютерная программа помогла оптимизировать аэродинамику самолета, и он получился гораздо лучше варианта 1980-х гг. — Voyager, на котором летали Дик и Джина. Полетный план позволял воспользоваться силой струйных течений, которые должны были увеличить дальность полета GlobalFlyer, ни много ни мало на 75% по сравнению со всеми когда-либо существовавшими реактивными самолетами. Мы считали, что, если повезет, наш самолет сможет облететь вокруг света.
Оставался вопрос: сможет ли Стив?
Стоял морозный вечер понедельника 28 февраля, когда Virgin Atlantic GlobalFlyer вылетел из городка Салина (штат Канзас). Полет проходил не слишком гладко, как обычно и бывает. У Стива отказала система GPS-навигации. Без нее он никак не мог выйти на все маячки, необходимые для регистрации рекорда в Международной авиационной федерации (FAI). Помню наш напряженный разговор: я в относительно комфортной кабине самолета сопровождения уговаривал его продолжать полет ради успеха нашего проекта; Стив, расстроенный и разочарованный, рассуждал, не стоит ли просто повернуть назад. И в этот момент, как по волшебству, система GPS перезагрузилась!
На следующее утро выявилась гораздо более серьезная проблема. Давление в кабине Стива, как и в любой другой герметичной самолетной кабине, поддерживалось при помощи двигателя. В случае отказа двигателя кабина разгерметизировалась бы, и Стиву пришлось бы прибегнуть к страховому запасу кислорода. Вот только проблема в том, что никакого кислорода у него не было: залезая накануне в кабину, он случайно открыл кран аварийного кислорода. Получалось, что от двигателя зависело не только, сможет ли Стив облететь вокруг света, но и останется ли он при этом в живых.
Следующая проблема слегка отдавала фарсом. Летчик Virgin Atlantic Алекс Тай, управлявший самолетом сопровождения, подлетел поближе, чтобы пофотографировать GlobalFlyer. Вообще-то мы занимались этим постоянно с самого старта, и никаких проблем не возникало, но на этот раз спутная струя от самолета Алекса прокатилась по левому крылу Стива и нарушила зону низкого давления, за счет которой он держался в воздухе. Когда крыло подобным образом отрывается от воздуха, мы говорим, что происходит срыв потока; самолет, с которым такое случается, приобретает аэродинамические свойства строительного кирпича. Стив, пытаясь удержать самолет в воздухе, смачно обложил бедного Алекса — а Алекс все это время записывал переговоры на пленку!
К этому моменту Стив вел самолет уже вполне уверенно. Пришло время для следующей серьезной проблемы. Где-то над Персидским заливом Стив узнал, что потерял более 900 кг топлива. Оно каким-то непонятным образом ушло через сливные клапаны по время первоначального набора высоты. Теперь Стиву, с недостатком топлива и без запаса кислорода, приходилось только держаться и надеяться; у него остался лишь один реальный заступник и союзник — двигатель Сэма Уильямса.
